Falta algo más de un mes, hasta el quince de septiembre, a fin de que acabe el plazo para solicitar subvenciones para inversiones vinculadas a la fabricación de baterías para vehículos eléctricos, mas en el Ministerio de Industria cunde el optimismo. De instante, han recibido un par de docenas de peticiones y dan por sentado que, si esas solicitudes cumplen todos y cada uno de los requisitos, ya habrán agotado los ochocientos treinta y siete millones de euros con los que cuenta la convocatoria. Fuentes del equipo del ministro Héctor Gómez aceptan además de esto que las peticiones cubrirán todo el fantasma de actividades que estaban previstas por la convocatoria, desde el tratamiento de minerales precisos para hacer celdas de baterías, hasta su fabricación y los procesos industriales más cercanos a las fábricas de automóviles, como son los llamados battery packs, los módulos que terminan montándose en los vehículos. También se piden fondos para negocios en torno a la fabricación de componentes químicos y el reciclaje de baterías, una actividad que va a ser esencial en unos años ante la carencia de primeras materias. “Habrá proyectos para toda la cadena de valor”, resumen.
Desde el Ministerio se guarda con recelo el nombre de las compañías que han comparecido en busca de los quinientos cincuenta millones a fondo perdido y doscientos ochenta y siete millones de créditos blandos de la convocatoria, mas son conocidos ciertos participantes. El conjunto chino Envision opta a una ayuda que podría lograr los trescientos millones de euros (doscientos millones en ayudas directas y cien millones en créditos) para levantar su gigafactoría en Navalmoral de la Mata (Cáceres), que seguramente formará el proyecto más ambicioso en competición. Seat comunicó asimismo su pretensión de aprovechar esta ventana del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del vehículo eléctrico (PERTE-VEC) para buscar ayudas en sus planes de edificar unas nuevas instalaciones en Martorell (Barcelona) para acoplar las baterías que van a montar sus vehículos eléctricos desde dos mil veinticinco, con una inversión de trescientos millones. Complejos afines prevén edificar al lado de sus factorías Ford y Renault, si bien estas han preferido sostener un perfil bajo y se niegan a ofrecer más datos sobre el volumen de inversión previsto. En todo caso, ese interés es un síntoma de la intención de fabricar automóviles eléctricos en España por la parte de esas marcas.
Otras empresas que aguardan lograr dinero para sus inversiones son Basquevolt, que pretende crear una planta conduzco para baterías de estado sólido con doscientos millones de inversión; la industria ayudar de la automoción Ficosa ha presentado veintitres proyectos diferentes por ciento diez millones, y QEV Technologies prevé lograr veinte millones de ayudas para invertir en su hub del turismo eléctrico en la vieja fábrica barcelonesa de Nissan. Una de las dudas es si la checa Inobat, que firmó un pacto de pretensiones en el mes de octubre para levantar una gigafactoría en Valladolid, ha presentado por último su candidatura a la convocatoria.
El hecho de que el montante total de las ayudas puestas a predisposición sea menor que la primera convocatoria del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del vehículo eléctrico (PERTE-VEC) y que el proceso para entrar en la convocatoria sea más simplificado ha contribuido al supuesto éxito de esta segunda ventana del PERTE. Sirve para mitigar el fiasco de la primera convocatoria de este programa de ayudas europeas, que comenzó con un presupuesto de dos mil ochocientos setenta y cinco millones de euros y terminó con dos mil doscientos millones sin adjudicatario, mas asimismo para poner un tanto más de competencia en la carrera para captar inversiones de la automoción. Esa lucha existe entre los diferentes países europeos, mas asimismo con Estados Unidos, donde la Administración Biden ha puesto en marcha un plan de ayudas para la transición verde que ha probado ser atractivísimo aun para los fabricantes europeos. España, segundo mayor fabricante europeo de la automoción a pesar de no tener la sede de ningún gran fabricante, procura sostener esa situación aun cuando se comience a reducir la fabricación de automóviles de combustión.
Un modelo más simple
El nuevo modelo de concesión de ayudas españolas, que se alimentan de los fondos europeos, es en parte consecuencia de esa competencia estadounidense. Su simplificación llega de la mano de una flexibilización del marco de ayudas europea para pasear cara una economía descarbonizada. “Sabemos que para hacer crecer nuestras industrias con cero emisiones netas necesitamos el marco [legal] adecuado. Tiene que ser más sencillo, más rápido y más predecible”, apuntó la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, el mes pasado de febrero.
Y esa simplificación es la que se ha producido tanto en la línea de ayudas para avanzar en el negocio de las baterías como la otra convocatoria lanzada por el Ministerio de Industria, más de forma directa superpuesta con la construcción de vehículos eléctricos, y que cuenta con una aportación de quinientos cincuenta y nueve con seis millones de euros (trescientos cuarenta y cuatro millones en subsidios a fondo perdido y doscientos quince millones en créditos asequibles). También se trata de una convocatoria del PERTE, aunque ha perdido muchos de los atributos originales con que nació esta fórmula de reparto de fondos europeos, considerablemente más ambiciosa mas asimismo considerablemente más compleja para una industria en la que, por norma general, no es sencillo cerrar pactos de cooperación multilaterales para lanzar inversiones. Y en el caso de España, a esa multiplicidad de inversores asimismo se le agregaba la complejidad de sumar pequeñas y medianas empresas e inversiones en diferentes comunidades autónomas.
