La batalla de Tesla contra Prius (y la crisis del carbono en un largo plazo)

Por Alan Ohnsman

Gill Pratt comenzó su intervención en el Foro Económico Mundial del mes pasado con una preocupación compartida en todo el mundo: ¿cuál es la mejor forma de detener la veloz acumulación de dióxido de carbono que calienta el planeta? La solución que planteó el científico jefe de Toyota va un tanto contra los llamamientos a electrizar los vehículos a la mayor brevedad a fin de que el planeta deje de depender del petróleo.

“Deberíamos electrizar los automóviles todo lo que resulta posible, mas no de una sola manera“, afirmó Gill Pratt en Davos (Suiza). Los automóviles que marchan solamente con baterías contaminan menos durante su vida útil, mas precisan miles y miles de celdas de iones de litio fabricadas con metales costosos como el litio, el cobalto y el níquel. Y ya no hay suficientes para todos, conforme organismos de investigación como Benchmark Mineral Intelligence.

Los automóviles solo batería precisan muchos de estos materiales, los híbridos enchufables bastante menos y los híbridos como el Prius solo una pequeña parte. Una batería de cien kilovatios/hora como la del Tesla Model S o la de la camioneta F-ciento cincuenta Lightning de Ford contiene material suficiente para nutrir más de noventa Prius.

Un turismo híbrido “emite doscientos gramos de CO2 por quilómetro, así que no es tan bueno –de hecho, es el doble de malo– que un VE (vehículo eléctrico), mas estamos reemplazando noventa por el hecho de que las baterías de cada uno de ellos de ellos son más pequeñas”, explica Pratt. “No planteamos que pasemos por completo a emplear turismos híbridos. …Pero pensamos que en ciertas unas partes del planeta donde la infraestructura de recarga no es tan ecológica como acá, donde verdaderamente hay gente que no tiene simple acceso a la red de recarga, algunas de estas otras alternativas pueden ser mejores“.

Su razonamiento, poco popular entre los ecologistas, es el adagio de no hacer de lo perfecto contrincante de lo bueno: el mayor beneficio social en un corto plazo en concepto de reducción de la polución por CO2 es lograr que la gente se pase a los VE, a los híbridos enchufables, que marchan como VE para distancias limitadas, y a los híbridos que consumen gasolina y no precisan enchufarse. Y puesto que el coste base de un hastiado Prius es de unos veinte dólares americanos (o veintitres dólares americanos por un Toyota Corolla híbrido que rinde cincuenta y tres millas por galón) en frente de los cuarenta y tres dólares americanos del Tesla Model tres más asequible (ya antes de impuestos y un crédito fiscal federal de siete mil quinientos dólares americanos), el número de personas que pueden permitirse uno es considerablemente mayor.

El transporte es la primordial fuente de emisiones de carbono, con un veintisiete% del total estadounidense, por lo que el cambio a la propulsión eléctrica tras más de un siglo de turismos y camiones de gasolina y diésel es el paso correcto. Pero es complicado y costoso. Las baterías son caras, lo que hace que los automóviles sean inaccesibles para muchos compradores (el VE nuevo medio costaba cincuenta y nueve dólares americanos en el mes de enero, conforme el Kelley Blue Book); los metales extraídos que precisan los VE asimismo tienen desventajas medioambientales y sociales (como el trabajo infantil); y el acceso a estaciones públicas de recarga es limitado o deficiente en una gran parte de Estados Unidos.

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Según el Laboratorio Nacional Argonne, que creó el modelo GREET para medir todos y cada uno de los aspectos de las emisiones de gases de efecto invernadero de un vehículo, los VE requieren más materias primas y procedimientos de fabricación diferentes, por lo que su producción es más intensiva en carbono que la de los turismos de gasolina, los híbridos y los híbridos enchufables. Aun así, la mayoría de la polución asociada a ellos se genera por su uso en carretera a lo largo de muchos años. Y en ese aspecto, el VE sale ganando.

Según Argonne, un conductor que reemplace un pequeño turismo de gasolina por un VE de tamaño afín con un bulto de baterías de sesenta kilovatios (del tamaño aproximado de un Tesla Model tres o un Chevrolet Bolt de gama básica) reducirá las emisiones totales de carbono del vehículo (incluyendo la fabricación) a los dieciocho quilómetros de conducción. Un turismo híbrido genérico del mismo tamaño, no particularmente el Prius, emite menos carbono a lo largo de los primeros cuarenta y cinco quilómetros de conducción, instante desde el como el VE se vuelve más ecológico. Un turismo híbrido enchufable pequeño, con una autonomía eléctrica de unos cuarenta km merced a una batería de nueve kWh, es la opción más ecológica a lo largo de sesenta y ocho km antes que el VE lo supere.

El estadounidense medio recorre trece millas al año, por lo que un VE es más ecológico que un híbrido tras 3 años y medio de conducción y mejor que el enchufable tras 5 años. Las ventajas son más veloces para los conductores más exigentes y considerablemente más lentas para quienes no recorren muchos quilómetros al trabajo ni hacen viajes largos por carretera. Al menos por el momento.

Las estimaciones de Argonne se fundamentan en la red eléctrica media actual de Estados Unidos, mas en los próximos años proseguirán mejorando para los VE y menos para los híbridos, conforme Jarod Kelly, analista primordial de Argonne, cerca de Chicago.

“Con el híbrido aumentas el ahorro de comburente y eso es bueno”, afirmó. “Pero una vez que puedes comenzar a acoplarte a la red eléctrica, ya sea con un híbrido enchufable o con un vehículo eléctrico, aprovecharás no solo la red actual, sino más bien la red que habrá en EE UU en el futuro, que está reduciendo las emisiones de CO2 drásticamente con el incremento de la eólica y la solar”.

Así que el razonamiento de Toyota sobre el impacto más extenso de reducción de carbono que puede acontecer con un incremento trágico en las ventas de híbridos, si bien cierto ahora, puede no mantenerse por bastante tiempo. Tampoco acelera el abandono del petróleo por la parte de la sociedad.

Amol Phadke, científico del Laboratorio Nacional Lawrence Berkeley, afirma: “Tenemos que meditar en una vía en un largo plazo para llegar a cero emisiones netas de carbono“. “La cuestión es si una solución marcha hoy, y puede ser la solución de máximo beneficio, ¿nos lleva por la ruta del cero neto? ¿Y es esa solución la solución rentable en un largo plazo?”.

Basándose en su investigación, Phadke está seguro de que no solo la red proseguirá siendo más limpia, sino con el tiempo la escasez de materiales para las baterías se reducirá y bajarán los costes de los automóviles eléctricos. “En términos de asequibilidad en un largo plazo, es probable que los costes de las baterías bajen“, asevera. Pero no sabe precisamente en qué momento.

Pratt asevera que la posible escasez de litio en el futuro próximo puede impedir que el mercado de los automóviles eléctricos se expanda tan velozmente como aguardan los gobiernos y los ecologistas.

“No va a haber suficiente litio, y el motivo es que las minas tardan entre diez y 15 años en establecerse, y las factorías de baterías solo dos o 3 años“, asevera. “Habrá una gran escasez de suministro”.

El razonamiento de Toyota en favor de un enfoque basado en los híbridos semeja interesado, ya que ha dominado esa tecnología a lo largo de una cuarta parte de siglo. Y si bien la compañía vende un crossover eléctrico, el conflictivo bZ4X, y podría apresurar los planes de VE bajo un nuevo CEO, los híbridos proseguirán siendo una parte esencial de su estrategia durante esta década. Acaba de salir en venta un Prius dos mil veintitres rediseñado con un coste de unos veintisiete.000 dólares americanos y un consumo de hasta cincuenta y siete millas por galón. Sorprendentemente, el nuevo modelo asimismo es un turismo muy elegante y atrayente, despojándose del aspecto de zapato protésico de sus precursores. Una versión enchufable que va a llegar a fines de este año podría ofrecer hasta sesenta y cinco km de conducción plenamente eléctrica antes que entre en funcionamiento el motor de gasolina, una enorme mejora con respecto a la autonomía EV de cuarenta km del Prius Prime de dos mil veintidos.

Pratt explicó a Forbes que para frenar la acumulación mundial de carbono se precisan todas y cada una de las herramientas libres. Compara el veloz incremento del CO2 global con verter agua en una bañera con un desagüe lento que está a puntito de desbordarse.

“El CO2 que estamos emitiendo ahora, sobre lo que absorben las plantas y el océano, proseguirá ahí a lo largo de bastante tiempo, más de un siglo“, asevera. “La bañera está poco a poco más llena, y cuanto más aumente el nivel de CO2, más proseguirá subiendo la temperatura en la Tierra”.

“La cantidad de CO2 global se reducirá más con un enfoque mixto que con un solo género de vehículo, el enfoque de todos y cada uno de los VE”.

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