La impaciencia de un magnate estadounidense del transporte por carretera llamado Malcolm McLean, harto de perder tiempo y dinero en llevar las mercaderías del navío al camión y a la inversa, está en el origen de la invención del presente contenedor. El sistema, de apariencia simple, se popularizó a mediados de los cincuenta, y cambió por siempre el modo perfecto en que la carga se desplazaba: ya no era preciso que una nutrida cuadrilla de trabajadores se emplease a fondo en los muelles moviendo arriba y abajo pesados bultos. Solo poner la caja sobre el navío, el camión o el tren y salir a toda velocidad.
Hoy, solo 5 empresas, la mayor parte europeas y de origen familiar (MSC, Maersk, CMA CGM, Cosco y Hapag-Lloyd), dominan dos tercios del negocio. Y tras unos beneficios récord en dos mil veintiuno y dos mil veintidos encaran ahora un aterrizaje forzoso de sus resultados. Durante décadas, sus pesados navíos, rascacielos flotantes donde ahora llegan a apilarse más de veinte contenedores, pasaron prácticamente inadvertidos a pesar de ser un eslabón clave del comercio global, el noventa% del que transita mediante los océanos. La pandemia lo alteró todo: encerrados en casa teletrabajando, sin frecuentar restaurants, ni cines, y con EE UU obsequiando talones a millones de hogares para encarar la crisis, el ahorro se disparó. Y aumentó exponencialmente el número de quienes se conectaron a internet para adquirir sofás, camas, televisiones y juegos con los que progresar esas casas en las que de súbito les tocaba pasar tanto tiempo. Las navieras no dieron abasto para cumplir con los pedidos. Y encararon distintos incidentes. La falta estructural de camioneros se vio agravada por las bajas cuando enfermaban por el virus. Y la imagen de decenas y decenas de navíos haciendo cola a lo largo de días y días para entrar en unos puertos congestionados se transformó en símbolo de un caos sin precedentes para la globalización.
El atasco, tan molesto para exportadores, importadores y clientes del servicio, fue no obstante el comienzo de una era dorada para las navieras. Más tiempo en el agua significaba más dinero. Y menos espacio en los navíos implicaba más competencia para poner la mercadería en ellos. Ante las súplicas de ciertos fabricantes, agobiados frente a la costosa idea de tener que parar la producción, hubo piezas de turismos que llegaron a viajar en contenedores frigos pensados para comestibles. Como en una subasta, los costes tiraron para arriba. Quien quisiese hueco, debería abonar por él. Pura ley de la oferta y demanda. Eso se tradujo en unos beneficios jamás vistos para las navieras: en solo un par de años ganaron más que en las 6 décadas precedentes.
El bum enriqueció a sus accionistas, mas despertó determinados recelos. No solo pues hacían fortuna de una dolorosa pandemia y sus altos fletes contribuyeron a acrecentar la latosa inflación. Los importadores estadounidenses acusaron a las navieras de aprovechar el desbarajuste en las cadenas de suministro para romper contratos y revender ese espacio más costoso, se quejaron de subidas arbitrarias de tarifas, y demandaron la intervención federal. El presidente de EE UU, Joe Biden, movió ficha, mas por otro flanco: forzó a los puertos a trabajar veinticuatro horas al día para calmar los cuellos de botella. Las navieras, con la boca pequeña, insistieron en su derecho a hacer dinero tras muchos años de fletes económicos y resultados mediocres. Al fin y al cabo, si bien sus números fueron astronómicos —solo Maersk ganó el año pasado más que toda la banca de España junta— no se les podía inculpar del virus ni de la explosión de la demanda.
Ese tiempo de vino y rosas llega ahora a su final. La caída de los fletes marítimos por la menor demanda ha supuesto un brusco despertar para el campo tras un par de años de opulencia. El cambio de tendencia se visibilizó meridianamente este jueves en los resultados del primer trimestre presentados por la naviera danesa Maersk, la segunda más grande del planeta con una cuota de mercado del diecisiete%. Su volumen de carga cayó un nueve con cuatro%, y las tarifas un treinta y siete% con respecto al año pasado, lo que rebajó sus ingresos totales un veintiseis% y provocó un caiga del beneficio desde los seis mil setecientos ochenta millones de dólares estadounidenses de los primeros 3 meses de dos mil veintidos a los dos mil doscientos ochenta millones del mismo periodo de dos mil veintitres. “El ambiente de negocios ha cambiado radicalmente”, reconocía la compañía en la presentación de las cuentas.
Dos estrategias
Las cifras empeoran, mas por el momento no hay números colorados ni nada similar a una crisis. Sus directivos charlan de una “normalización”. Todo el campo era siendo consciente de que la bonanza de los últimos ejercicios —cuando todo cuanto flotara era susceptible de producir ingresos— era algo inusual y tenía data de caducidad. Y han ido preparándose para este instante. La elección estratégica de los grandes ha sido diferente. Mientras Maersk ha invertido en convertirse en una compañía logística más diversificada medrando en segmentos como el almacenamiento y el transporte aéreo y por tierra acometiendo adquisiciones, su contrincante MSC ha optado por ampliar su flota en ciento treinta y uno nuevas embarcaciones, y espera percibir este año de los astilleros chinos hasta catorce nuevos navíos que se ubicarán entre los de mayor tamaño del planeta. La entrada de nueva capacidad en el sistema amenaza con sostener los costes a la baja, pues exportadores e importadores van a tener más oferta a su alcance. Bueno para exportadores, importadores y para enfriar la inflación. No tanto para los resultados de las navieras.
¿Cuál de las dos tácticas es más atinada? Para el laboratorio de ideas Eurointelligence, depende de cuál sea la tesis de partida. “Si se asume que la era de la hiperglobalización ha terminado, el enfoque logístico integrado es sensato, ya que se busca aumentar el control sobre un mercado más pequeño”. Puede que no sea así, y que todos esos cantos de sirena que advierten de un repliegue comercial y un acortamiento de las cadenas de suministro sean silenciados con el tiempo por los costes insuperablemente bajos de generar allá donde la mano de obra es más asequible, aun a costa de exponerse a padecer nuevas versiones de las turbulencias ocasionadas por China y su restrictiva política de covid cero. O a que la geopolítica se inmiscuya si la tensión medra en Taiwán.
