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El año pasado, con la vuelta del turismo, el tráfico aéreo se disparó en España. Y, con él, su contaminación: las compañías aéreas duplicaron sus emisiones de CO2 en España, hasta llegar a los 6,96 millones de toneladas. El transporte aéreo fue, conforme con los datos de la asesora Global Factor, el ámbito que más aumentó sus emisiones. Por ello, y de cara al objetivo de cero emisiones netas para dos mil cincuenta, los primordiales actores del ámbito aeronáutico de España han creado la Alianza para la sostenibilidad del transporte aéreo, presentada este lunes en la sede de Airbus en Getafe, y que busca fortalecer la fabricación y consumo de comburentes sustentables.
La unión de empresas e instituciones cuenta con los dos primordiales fabricantes del ámbito, Airbus y Boeing, lo que prueba, en palabras de Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que el auténtico contendiente “es el cambio climático”. Además de los fabricantes, todas y cada una de las líneas aéreas españolas participan en la coalición, bien directamente o por medio de sus asociaciones ALA e IATA, la asociación internacional del transporte aéreo. Entre los veinte participantes asimismo se halla la Asociación de operadores petrolíferos (AOP).
La coalición se conformará de 3 conjuntos de trabajo: operaciones, dirigido por Enaire y Aena; otro centrado en comburentes fósiles, donde la asociación de operadores petrolíferos va a llevar la voz vocalista y un último destinado a cuestiones regulativas y de mercado, encabezado por ALA.
Combustibles sostenibles
Más del ochenta% de los viajantes que visitan España lo hacen en aeroplano. En dos mil veintidos, los aeropuertos de la red de Aena cerraron el año dos mil veintidos con un total de doscientos cuarenta y tres,6 millones de pasajeros, lo que supone una restauración del ochenta y ocho,5% del volumen de ya antes de la pandemia. A escala global, el ámbito es el responsable del 3% de las emisiones de CO2.
Por ello, el principal objetivo de la Alianza es reducir sus emisiones. Esto va a pasar, coinciden los participantes, por una transformación de su modelo, sobre todo en lo referido al uso de comburentes sustentables de aviación, conocidos en la jerga como SAF: desde Airbus España, ha protegido en la presentación su presidente de Aviones comerciales, Ricardo Rojas, ya han desarrollado un modelo impulsado por hidrógeno. Gándara ha destacado, por su lado, el “rol fundamental” que van a jugar estos nuevos comburentes.
El reglamento europeo ReFuelEU Aviation incluye la obligación de que en dos mil cincuenta el sesenta y tres% del comburente consumido por la aviación comercial sea sustentable. Para dos mil veinticinco el propósito va a ser del 2%. “Aunque parezca poco”, ha afirmado Gándara, ya antes de la pandemia (*6*). Según los datos de IATA, el año pasado se generaron trescientos millones de litros de comburentes sustentables. Para llegar al objetivo de cero emisiones netas de dos mil cincuenta, la asociación estima que va a ser preciso generar cuatrocientos cuarenta y nueve mil millones.
Sin embargo, la capacidad productiva de estos comburentes no está, de momento, a la altura. “Lamentablemente para todos”, ha indicado Rojas, “no tenemos cantidad de SAF suficientes”. Desde el ámbito se solicita que se establezcan incentivos a la producción de los SAF, que, conforme con IATA, son capaces de reducir las emisiones en un ochenta%.
Para Gándara, (*3*). El presidente de ALA ha incidido en este obstáculo a la transformación del sector: los comburentes representan el treinta% de los costos del ámbito. Y los SAF son entre 3 y 4 veces más costosos que el keroseno, el comburente de cabecera de la aviación comercial.
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