A la Agencia Internacional de la Energía (AIE) le salen los números. Solo los proyectos de factorías de baterías anunciados hasta el momento son “más que suficientes” para cubrir íntegramente la demanda requerida para lograr los objetivos de despliegue del vehículo eléctrico fijados por los Gobiernos. Es más: podrían aun dar abasto para toda la producción de nuevos automóviles a pilas en el escenario de cero emisiones netas en dos mil cincuenta, el más ambicioso. “Es, por tanto, muy posible alcanzar porcentajes de venta de coches eléctricos más altos que los que fijan las metas actuales”, sentencian los técnicos del organismo en su informe anual sobre electrificación del parque móvil, presentado este martes.
La demanda de baterías de litio medró un sesenta y cinco% en dos mil veintidos, en buena medida por el estirón del vehículo eléctrico, que supone el sesenta% de la demanda total de litio, el treinta% de la de cobalto y el diez% de la de níquel. Hace 5 años, esas cantidades eran mucho menores: del quince%, el diez% y el dos%, respectivamente. Las opciones alternativas al litio, no obstante, están medrando a toda velocidad, sobre todo en China, que concentra una gran parte de las cadenas de suministro de las baterías de ion de sodio.
El brazo de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, una especie de think tank de los países ricos) para temas energéticos muestra, generalmente, un tono optimista sobre el despliegue del vehículo eléctrico, un factor clave en la lucha contra el cambio climático. Las ventas registraron un “crecimiento exponencial” en dos mil veintidos, hasta un total de diez millones de unidades en todo el mundo: el catorce% de los turismos nuevos ya cuentan con un motor a pilas, frente al nueve% de un año ya antes y el cinco% de dos mil veinte. En este dos mil veintitres, el organismo prevé que sean catorce millones los turismos eléctricos comercializados, un treinta y cinco% más.
El cambio en la composición del parque automovilístico, que acelera un año tras otro —y que lo va a hacer aún más—, ya comienza a dejar huella en el consumo de carburantes: aun si no se genera ningún cambio normativo de relevancia en los primordiales países, la demanda de gasolina y gasóleo va a tocar techo en dos mil veinticinco. Cinco años después, el tijeretazo sobre el consumo mundial de carburantes va a ser ya de 5 millones de barriles de crudo al día, conforme el ente con sede en París.
China, al frente
El acelerón es particularmente evidente en China, un país que ha tomado meridianamente la delantera en este ámbito: ya concentra el sesenta% de las ventas globales de turismos eléctricos y por sus carreteras ruedan la mitad de los matriculados en el mundo entero. “Ya ha rebasado sus objetivos de ventas de coches eléctricos para 2025″, constata el organismo dirigido por Fatih Birol. En Europa, el segundo mayor mercado mundial, algo más de uno de cada cinco turismos nuevos ya son eléctricos; en Estados Unidos, algo menos de uno de cada diez.
“La cadena de suministro está creciendo, pero la fabricación sigue estando altamente concentradas en algunas regiones, con China como principal suministrador de baterías y componentes”, apunta el estudio. El año pasado, el treinta y cinco% de las exportaciones fueron de turismos chinos, diez puntos más que en dos mil veintiuno. La cuota del titán asiático ha crecido con singular fuerza en Europa.
Un mercado poco a poco más competido y dominado por los SUV
Tras años de costos substancialmente más altos con respecto a sus pares de combustión, el mercado del vehículo eléctrico se está volviendo poco a poco más competitivo. “Un creciente número de fabricantes, sobre todo chinos pero también de otros países emergentes, están ofreciendo modelos más asequibles. Las grandes compañías automovilísticas también están aumentando su ambición, especialmente en Europa”, apuntan los técnicos de la AIE. El número de modelos ofertados en dos mil veintidos rondó los quinientos, aún menos que de combustión mas asimismo más del doble que en dos mil dieciocho.
De combustión o a pilas, el todocamino urbano prosigue siendo el rey en las preferencias de los compradores. Y eso no es, exactamente, una buena noticia: si un SUV de combustión interna es meridianamente más contaminante que un utilitario, uno eléctrico “suele tener baterías entre dos y tres veces mayores que los coches pequeños, y requieren [por tanto] una mayor cantidad de minerales críticos”. Con todo, la electrificación de los SUV resultó en una reducción de ciento cincuenta barriles diarios de crudo, conforme los cálculos de la Agencia. El sesenta% de la oferta de turismos totalmente eléctricos en Europa y en China es de esa gama, una cantidad que es aún mayor en EE UU.
Más allí del coche
Cuando se piensa en electrificación del parque móvil es frecuente caer en el fallo de limitar el movimiento al vehículo eléctrico. No es así. En el amplio mercado de automóviles de 3 ruedas en la India, por poner un ejemplo, las unidades eléctricas ya suponen la mitad de las ventas, impulsadas tanto por los incentivos gubernativos como por su menor costo durante todo el ciclo vital. “En muchos países en vías de desarrollo, los vehículos de dos y tres ruedas son una alternativa asumible de entrada a la movilidad, y su electrificación es importante”, se lee en el informe publicado este martes.
Igualmente esencial es la electrificación de los automóviles comerciales, donde las ventas de unidades a pilas medraron más de un noventa% el año pasado, hasta las trescientos diez en el mundo entero. Y de los buses y camiones, donde la penetración se queda en un muy magro cuatro con cinco% y uno con dos%, respectivamente. El camino por recorrer es, aún, enorme.
Sigue toda la información de Economía y Negocios en Facebook y Twitter, o en nuestra newsletter semanal
Suscríbete para continuar leyendo
Lee sin límites
