Así es como las compañías aéreas rusas han conseguido burlar las sanciones y proseguir volando – Forbes Hispano

Desde el inicio de la guerra de Rusia con Ucrania, GA Telesis, un distribuidor de piezas de aeroplanos con sede en Florida, ha estado recibiendo un montón de peticiones sospechosas. Proceden de empresas espectro creadas el año pasado en los Emiratos Árabes Unidos y viejas repúblicas soviéticas como Kazajstán y Tayikistán. Consciente de las sanciones contra Rusia, GA Telesis solicita pruebas de que las piezas son para una compañía aérea y un aeroplano específicos. El creador de la compañía, Abdol Moabery, asevera que cuando se les proponen estas cuestiones, desaparecen.

«Tenemos un sólido departamento de cumplimiento», afirma Moabery a FORBES, «pero no todo el planeta lo tiene».

Cuando Estados Unidos y Europa impusieron las primeras sanciones económicas tras la invasión no provocada de Ucrania por el Kremlin hace un año, los especialistas en aviación aguardaban que las compañías aéreas rusas se viesen reducidas a canibalizar piezas para sostener en el aire un número cada vez menor de aeroplanos. Sin embargo, pese a los signos de agobio, las compañías aéreas han probado una notable resistencia en el momento de conseguir suficientes piezas para sostener los aeroplanos atravesando el amplio país, que depende del transporte aéreo para conectar comunidades recónditas.

El número de destinos internacionales a los que vuelan las compañías aéreas rusas se ha reducido drásticamente debido a las prohibiciones de vuelo, pero el transporte aéreo en el país prosigue siendo saludable. En febrero, el número de asientos-quilómetro volados en Rusia -una medida clave de la capacidad nacional- descendió solo un trece% con respecto al mismo mes del año precedente, conforme el distribuidor de datos OAG. Al mismo tiempo, el número de pasajeros nacionales aumentó en unos cincuenta, hasta los seis con cinco millones, conforme el diario Kommersant. En abril, las compañías aéreas rusas programaron en el mercado nacional un dos% más de asientos-quilómetro libres que hace un año.

La flota rusa de aeroplanos, ya antes y ahora

Sin duda, los aeroplanos rusos no inspiran mucha confianza en lo relativo a la seguridad. Las piezas que las compañías aéreas han podido lograr en el mercado negro y por canibalización escasean y se tarda considerablemente más en lograrlas, afirma Andrey Patrakov, creador de RunAvia, una compañía con sede en Moscú que fabrica software de administración de mantenimiento y logística. Esto está provocando que los intervalos de mantenimiento se extiendan y que los aeroplanos vuelen con piezas rotas mientras que funcione una backup o un número mínimo de sistemas precisos.

«La situación es mucho mejor de lo que aguardábamos, mas al tiempo aumenta el peligro para la seguridad», asevera Patrakov.

Historias de terror han dado fe de los compromisos. A fines de febrero, un Boeing setecientos treinta y siete de Rossiya Airlines efectuó un aterrizaje de urgencia tras despresurizarse la cabina. Unas semanas ya antes, un Boeing setecientos sesenta y siete de Azur Air abortó su despegue de Phuket (Tailandia) una vez que las llamas saliesen de un motor. Nadie resultó herido en ninguno de los dos incidentes.

«Estoy seguro de que no se ha vuelto más peligroso volar, y no guarda relación con la presencia o ausencia de piezas de repuesto originales», declaró a inicios de año Alexander Neradko, directivo de Rosaviatsiya, la agencia federal rusa de transporte aéreo, a los medios rusos. «La práctica de intercambiar piezas de repuesto de un aeroplano a otro siempre y en todo momento ha estado muy extendida, aun en la temporada soviética».

Hasta el miércoles, había setecientos noventa y tres grandes aeroplanos de pasajeros y carga en servicio en Rusia, ciento uno menos que a mediados de febrero del año pasado, conforme la compañía de análisis aeronáutico Cirium. Gran una parte del descenso semeja deberse a la restauración de unos cincuenta y nueve de los cuatrocientos ochenta y tres aeroplanos alquilados a compañías rusas por dueños extranjeros, conforme Cirium.

A favor de las compañías aéreas rusas juega el hecho de que muchos de sus aeroplanos estuvieron aparcados a lo largo de lo peor de la pandemia, lo que redujo su desgaste. Ahora que los vuelos internacionales se han reducido drásticamente, prosiguen teniendo más aeroplanos de los que precisan. Según Planespotters.net, en la mayor compañía aérea rusa, Aeroflot, cerca del veinte% de sus aeroplanos están aparcados o guardados en un largo plazo. En ciertas compañías aéreas más pequeñas, más del treinta% están parados, conforme Patrakov. En enero, el gobierno legalizó la trasferencia de piezas de esos aeroplanos aparcados.

Las compañías aéreas asimismo se favorecen de la relativa juventud y confiabilidad de sus aeroplanos de construcción occidental, asevera John Goglia, viejo mecánico de compañías aéreas y ex miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos. Los doscientos cuarenta y nueve aeroplanos Airbus que aún tienen las compañías aéreas rusas tienen una media de edad de poco más de diez años, conforme Cirium, al paso que los doscientos veintisiete Boeing tienen una media de algo menos de catorce años.

Para conseguir las piezas de sus aeroplanos, Rusia prosigue exactamente el mismo procedimiento que Irán, un país sometido a sanciones desde hace mucho tiempo: trabajar con mediadores que hacen pasar los componentes mediante múltiples mediadores para esconder su destino final. Se piensa que Rusia está encontrando asociados preparados en viejas repúblicas soviéticas y países como Turquía, India y China. Pero es costoso. Como cada mediador se lleva una parte, los costes pueden ser entre dos y 5 veces superiores a los normales, conforme fuentes del campo, con tiempos de espera más largos.

Jason Dickstein, un letrado experto en aviación con sede en Washington que hace la diligencia debida para empresas de piezas estadounidenses, asevera que la activa normal del mercado ayuda a los rusos en sus sacrificios por evitar las sanciones. «Si alguien dice: ‘Oye, soy un intermediario y quiero comprarte y quiero que se lo envíes a otro intermediario que se lo va a vender a la aerolínea’, bastante gente no pestañea ante eso pues es así como se han hecho los negocios a lo largo de décadas.»

Rusia ha estado haciendo el mantenimiento de sus aeroplanos en ciertos países que aún dejan que sus aeroplanos vuelen allá. En la mayor parte de los casos, se hace en silencio, afirma Patrakov, mas el mes pasado Rosaviatsiya certificó en público a una compañía con sede en Dubai, Global Jet Technic, para sostener los Boeing setecientos treinta y siete de propiedad rusa y una serie de aeroplanos Airbus.

Tras meses de presiones estadounidenses, Turquía prohibió la semana pasada los servicios de reabastecimiento de comburente y de tierra a los aeroplanos Boeing operados por Rusia. Un funcionario del Departamento de Comercio de Estados Unidos, que charló bajo condición de anonimato, declaró a Forbes que el gobierno está advirtiendo a las viejas repúblicas soviéticas y a otros países de que las compañías de aviación que presten servicios a aeroplanos rusos podrían ser objeto de sanciones por la parte de Estados Unidos.

Rusia asimismo está comenzando a fabricar sus piezas para los aeroplanos occidentales. El año pasado, Rosaviatsiya autorizó a la división de mantenimiento de Aeroflot, A-Technics, que trabaja para otras aerolíneas, a fabricar componentes para la cabina y la cocina, como piezas para los sistemas de aire acondicionado e iluminación, los frenos y el fuselaje.

Las compañías aéreas rusas pueden tener inconvenientes más graves para localizar piezas para el Sukhoi Superjet cien de fabricación casera – un aeroplano de pasajeros regional de ochenta y siete a cien plazas con cerca de un setenta% de piezas extranjeras – debido al pequeño número que se genera en comparación con los aeroplanos de Airbus y Boeing, afirma Patrakov. Al parecer, las compañías aéreas rusas se temen que la escasez de bujías fabricadas en Estados Unidos les fuerce a dejar en tierra muchos de sus ciento sesenta Superjet. Se trabaja para fabricar las bujías en el país, así para desarrollar sustitutos para todo el contenido extranjero del aeroplano, incluyendo los motores, en el marco de un programa comenzado en dos mil dieciocho.

Una versión totalmente rusa del Superjet es un puntal clave en un plan gubernativo para reducir la proporción de aeroplanos de fabricación extranjera empleados por las compañías aéreas rusas al veinte% para dos mil treinta.

Aunque los aeroplanos más nuevos pueden ser más fiables, los más recientes, como el A320neo y el A350, proponen un inconveniente diferente: las piezas proceden de forma directa del fabricante, lo que complica su obtención. Cuando se estropean, el mayor contenido de software hace más bastante difícil su reparación para los rusos una vez que Boeing y Airbus les cortasen el acceso a las actualizaciones de software y al soporte de producto, afirma Karl Steeves, creador de TrustFlight, una compañía británica de software de aviación.

Rosaviatsiya procura ahora realizar indicaciones sobre el mantenimiento de los aeroplanos extranjeros, algo que ya antes dejaba a cargo de los reguladores occidentales, y garantizar las piezas de repuesto, todo ello sin acceso a los detalles de ingeniería y diseño. Para cosas fáciles como los neumáticos, es posible que no sea bastante difícil, pero los componentes de precisión para motores van a ser exageradamente bastante difíciles de fabricar, dice Patrakov.

Los motores podrían ser «el muro de ladrillo» con el que se encuentren las compañías aéreas rusas, afirma Moabery. Debido a su tamaño, no es sencillo lograr motores enteros en el mercado negro, y el mantenimiento acostumbra a correr al cargo de los fabricantes o de un pequeño círculo de talleres autorizados que consiguen muchas de las piezas de forma directa de ellos.

«Si esta guerra dura 5 años, no creo que Rusia pueda volar con aeroplanos comerciales occidentales pues todos y cada uno de los motores se habrán quemado», asevera Moabery.

Con el incremento de los costos y la reducción de los ingresos, Patrakov prevé la quiebra de más compañías aéreas rusas: conforme los informes, 9 dejaron de volar el año pasado, a 4 de las que se les anuló el certificado de aeronavegabilidad. Con el tiempo, la confiabilidad y la seguridad se van a ver poco a poco más comprometidas, asevera.

«Puedes decir que el aeroplano es seguro», asevera Patrakov. «Puedes engañarte a ti o a la gente. Pero no puedes invertir la física del vuelo».