Rafael París, un profesor retirado de sesenta y cuatro años, hizo una mudanza así como su mujer el pasado verano. Una residencia a estrenar en El Cañaveral, uno de los desarrollos que medran en el sudeste de Madrid, muy próximo a Coslada, donde vivía ya antes. Pero las cosas han resultado muy, muy diferentes al vídeo promocional que les enseñaron al adquirir el piso: “Yo estoy muy contento con mi casa de puertas adentro, pero ahora la tienda más cercana que tengo está a 20 minutos andando, el médico lo sigo teniendo en Coslada y voy a mi antiguo barrio a muchas cosas”, narra. “No es agradable, no es cómodo, es un lugar a medio hacer”, remata. Pero lo que más le molesta es la sensación de que no se trata de una cuestión coyuntural, sino más bien de un modelo de hacer urbe, el de los PAU o proyectos de actuación urbanística: “Es especulación pura y dura en la que las dotaciones son lo que menos importa”, prosigue, “un truco maravilloso en que todo el mundo gana, salvo el vecino”.
El viejo profesor de Coslada y sus nuevos vecinos del Cañaveral tienen el incierto honor de pertenecer al uno con tres% de madrileños que viven en un punto colorado de la capital: el color que marca los lugares donde faltan servicios básicos a una distancia de una cuarta parte de hora andado o en bici, conforme un mapa que ha creado últimamente la compañía Deyde DataCentric. Se fundamenta en el término de la urbe de los quince minutos, que produjo cierto estruendos en las elecciones municipales del pasado mayo. Por eso la compañía de datos se planteó un rastreo de España, sección censal a sección censal, que ha completado ahora. “En general, las grandes ciudades cumplen de manera homogénea”, resume Gerardo Raido, jefe de marketing de la firma, “en los PAU sí hay pequeñas islas de dotación de servicios, pero menos de lo que esperábamos”. La conclusión general del estudio que es que un sesenta y uno% de la población de España vive en zonas que cumplen los criterios en las 6 categorías (trabajo, abastecimiento, sanidad, educación, ocio y calidad de vida), bajo un nuevo paradigma al que los especialistas asocian muchos beneficios sociales, económicos y medioambientales.
El arquitecto técnico francocolombiano Carlos Moreno, directivo científico de la Cátedra Emprendimiento-Territorio-Innovación en la escuela de negocios IAE París-Sorbona, pasa por ser el inventor de la urbe de los quince minutos (urbe del cuarto de hora, en su traducción textual del francés). “Llevo trabajando el concepto desde 2010″, relata al teléfono, “pero los tres últimos años han sido muy interesantes porque hemos pasado de la teoría a la aplicación”. Moreno, consultor de urbanismo de la Alcaldía de París, incide en la repercusión de la covid para volver a descubrir la relevancia de la cercanía. “Ya tenemos más de 200 ciudades en el mundo que están aplicando el concepto”, agrega en referencia al “éxito” que ha tenido su propuesta en la red internacional de ciudades C40 y otras organizaciones afines. Hasta el punto de que fue adoptada como recomendación en una guía de ONU-Hábitat. Si la fórmula marcha, afirma su autor, es por el hecho de que es simple entender sus beneficios, que sintetiza en una frase: “Se genera menos dióxido de carbono, más actividad económica y más inclusividad social”.
Hasta veintitres ayuntamientos españoles de más de cincuenta.000 habitantes, incluyendo 3 capitales provinciales (Pamplona, Bilbao y Santander), cumplen los criterios de la urbe de los quince minutos, conforme la proyección de Deyde DataCentric. Si se limita al desplazamiento peatonal, ese cien% solo lo alcanzan dos poblaciones: Santa Coloma de Gramenet y Cornellà de Llobregat. Ambas están en el área metropolitana de Barcelona, que copa los primeros puestos de la clasificación. Por el contrario, no hay vecino de Molina de Segura (Murcia), Roquetas de Mar (Almería) o Utrera (Sevilla) con acceso a todos y cada uno de los servicios en una cuarta parte de hora de camino o de pedaleo. Entre medias, las grandes ciudades de más de quinientos mil de habitantes se dividen. Todas cumplen con una cercanía pará más del noventa% de su población en bicicleta, mas al observar la distancia solo andando, esa barrera solo la superan las 3 mayores: Madrid, Barcelona y Valencia. Sevilla se queda cerca, y Zaragoza y Málaga están más atrasadas.
Un camino con Rafael París por su nuevo vecindario ejemplariza muchas de las experiencias que relata: familias que tardan cuarenta minutos en llevar a los pequeños al instituto, descampados donde deberían levantarse institutos o bibliotecas (“ser joven aquí es totalmente hostil”, asegura) y transportes públicos escasos, como testimonian los esprints que muchos se echan cuando ven el autobús para no aguardar al siguiente. El profesor retirado es parte de la asociación de vecinos El Cañaveral Avanza (Aveca), y Helio Martínez la encabeza. “Sufrimos las carencias de cómo se hacen los nuevos desarrollos”, se protesta Martínez, a puntito de cumplir un par de años desde el instante en que se mudó al distrito. En Aveca denuncian que, con unos veintiuno vecinos y más de mil cuatrocientos pequeños entre cero y 4 años, lo único que han puesto allá las Administraciones es una escuela infantil municipal con ciento cincuenta y cuatro plazas.
“Problemas” en la periferia
El líder vecinal asimismo lamenta los atascos que, a raíz de las continuas obras de urbanización, llevan semanas padeciendo. Algo que le preocupa por el hecho de que piensa que El Cañaveral, en la encrucijada de 3 grandes autovías que lo encapsulan mas que a la vez son claves para su conexión con Madrid y su área metropolitana, siempre y en todo momento dependerá del turismo. “Las Administración nunca va a poner un transporte público competitivo con el vehículo privado”, arguye, “la ciudad de los 15 minutos es posible cuando hay una densidad de población mínima y esto es urbanismo en extensión, por lo que nunca la va a haber”.
El turismo es, exactamente, la clave que explica todo para el urbanista José María Ezquiaga. “La ciudad de los 15 minutos es en realidad la recuperación de una idea vigente y dominante en el urbanismo durante mucho tiempo, pero en el siglo XX llegó el dominio del automóvil y todo se replantea desde la accesibilidad a gran distancia que este permite”, ilustra. Las tornas cambian, mas el exdecano de los arquitectos de Madrid acepta que existe “un problema en los barrios de la periferia”. “Esto es importante para los nuevos PAU”, prosigue, “en los nuevos desarrollos no es que se vaya a reproducir el centro histórico, pero habría la oportunidad bastante sensata de plantear un comercio más distribuido y de pensar que hay que diseñar esta ciudad cercana no solo para adultos sanos, sino también para niños, mayores o personas con necesidades especiales”.
“Pensar en nuevos modelos de ciudad no es una ocurrencia”, remarca la economista María Teresa Gallo, maestra de Economía Urbana en la Universidad de Alcalá de Henares. Más del cincuenta% de la población mundial, y del ochenta% en España, vive en ambientes urbanos. “Las cosas pasan donde están las personas”, comenta Gallo. “Es clave la importancia de las ciudades como motor económico porque ahí se generan la actividad y el empleo; pero también se crean problemas, externalidades en la jerga económica, como la contaminación”. “No podemos ser ajenos a esa realidad”, concluye la maestra, “hay una cara y una cruz en el crecimiento urbano de las últimas décadas”. Para Rafael París, el maestro retirado, la mayor cruz de su nuevo distrito está clara: “¿Cómo vas a generar tejido social si ningún niño estudia en el barrio?”, se pregunta.
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