La progresiva incorporación de 400 trenes de Cercanías, Media Distancia y Ancho Métrico a la flota de Renfe, que comenzará a mediados de 2026, renueva las expectativas de la operadora ferroviaria para mejorar la fiabilidad de sus servicios más demandados, como son Cercanías y Rodalies. Sin embargo, antes de cosechar este avance, Renfe debe enfrentar un desafío financiero considerable: el sobrecoste en la adquisición de estos materiales, lo que ha llevado a tensiones con los proveedores Alstom, Stadler y CAF durante más de tres años.
Un panorama complicado
Los fabricantes han solicitado una revisión de los contratos, argumentando que el alza en los costos de producción, agudizada por la inflación, hace insostenible lo pactado inicialmente. Entre 2020 y 2022, se adjudicaron contratos por cerca de 4.500 millones de euros, excluyendo el mantenimiento. Aunque el compromiso del Estado incluye cubrir estos sobrecostes mediante la modificación de la Ley 26/2022 del Sector Ferroviario, la falta de desembolsos concretos ha mantenido tensa la relación con las empresas. Las estimaciones indican que estos costos adicionales podrían ascender a 300 millones de euros.
El presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, enfatiza que están en conversaciones con el Ministerio de Hacienda y el de Transportes, previniendo que “tendremos la solución antes de recibir el primer tren”. A pesar de las dificultades, se espera un decreto-ley que contemple un reajuste por el impacto de la guerra en Ucrania.
Una respuesta necesaria
Stadler, Alstom y CAF enviaron una carta a principios de 2025, solicitando que Renfe asuma estos sobrecostes, cruciales para cumplir con sus obligaciones de servicio público (OSP). Estas empresas enfrentan un entorno lleno de incertidumbre y expectativas frustradas ante el aumento de la inflación. La estrategia prevista incluye elevar la subvención estatal a Renfe para cubrir los costos asociados a las OSP, que han demostrado ser deficitarios.
Con los Presupuestos Generales prorrogados desde 2023, el proceso de revisión se complica, ya que necesita la aprobación del Consejo de Ministros. Esto es vital para Renfe, especialmente ante la inminente sustitución del 50% de su flota de trenes regionales y de Cercanías.
Expectativas de mejora en el servicio
«Los primeros trenes estarán en Madrid y Barcelona a mediados del próximo año, y hacia 2027 comenzarán a llegar los de Media Distancia”, asegura Fernández Heredia. Aunque se prevé que haya contratiempos iniciales, se espera que la fiabilidad y disponibilidad de los trenes mejoren notablemente.
Entre los contratos, destaca:
- Stadler: 79 unidades por 1.306 millones de euros (incluye mantenimiento por 15 años).
- Alstom: 201 trenes de gran capacidad por 1.800 millones de euros (incluye mantenimiento y piezas por 15 años).
- CAF: 60 trenes eléctricos de Media Distancia, 29 de Cercanías y 29 de Ancho Métrico, sumando más de 1.000 millones de euros.
Retos y oportunidades con Talgo
En contraste, Renfe enfrenta una situación difícil con Talgo, que no ha recibido respuesta positiva a su solicitud de revisión de contrato para 30 trenes de alta velocidad Avril, firmado en 2016. El presidente de Talgo, Carlos de Palacio, instó a Fernández Heredia a tratar su situación de manera similar a otras empresas del sector, argumentando la urgencia financiera que enfrenta.
La falta de cláusulas de revisión en el contrato de Talgo complica su situación, ya que no hay margen para ajustar los costos en función de la inflación. Mientras tanto, Renfe está dispuesta a colaborar para suavizar las penalizaciones por retrasos en la entrega de los trenes Avril, buscando un equilibrio que beneficie a ambas partes.
Con la mirada hacia el futuro, el presidente de Renfe desea abrir un nuevo capítulo en su relación con Talgo, fortaleciendo la colaboración y el compromiso en los plazos de entrega, un aspecto crucial para el éxito continuo de la empresa. «Que le vaya bien a Talgo es bueno para nosotros; necesitamos una entrega puntual y un mantenimiento de calidad», concluye Fernández Heredia.
